"Wir stehen vor dem größten Wandel in der Geschichte der Automobilindustrie"
München - "Massive Gehaltskürzungen bei BMW" (Stuttgarter Zeitung vom 04. Oktober 2019), "Diese IAA war womöglich die letzte" (Focus Online vom 20. September 2019), "Schaeffler, Bosch, Conti, Aumann - deutsche Autozulieferer in Not" (Manager Magazin, 06. August 2019) - die Kette an schlechten Nachrichten über die Automobilindustrie reißt nicht ab und Licht am Ende des Tunnels ist derzeit nicht in Sicht. Doch wie steht es um die Branche wirklich? Welche Wege aus der Krise erscheinen erfolgversprechend? Wie schmerzlich wird der Anpassungsprozess verlaufen? Antworten auf diese Fragen geben der Automobilexperte Dr. Peter Fey und der Finanzierungsspezialist Christian Groschupp von der Dr. Wieselhuber & Partner GmbH Unternehmensberatung aus München im Gespräch mit dem "Restrukturierungsmagazin".
Restrukturierungsmagazin: Demos gegen Autofahrer im Zuge der IAA, Forderungen von Politikern der Grünen nach einer Obergrenze für große SUV, rückläufige Absatzzahlen für PKW in Europa (minus 3 Prozent), den USA (minus 2 Prozent) und China (minus 14 Prozent) - die Automobilindustrie scheint weltweit in schweres Fahrwasser geraten zu sein. Wie steht es derzeit konkret um die Automobilindustrie in Deutschland?
Dr. Peter Fey: Es war seit mehr als einem Jahrzehnt absehbar, dass es zu gravierenden Veränderungen kommen wird. Dennoch haben die Player der Branche, allen voran die Fahrzeughersteller (OEM) lange Zeit den Kopf in den Sand gesteckt. Die Industrie hat beharrlich nach dem Motto agiert: "Was nicht sein darf, wird schon nicht so kommen." Auf der anderen Seite hat die Politik Abgasnormen wie CO2- und NOx-Grenzwerte verschärft – was aber keinen umwälzenden Einfluss auf die strukturelle und nachhaltige Veränderung der Branche haben wird. Fakt ist aber: Die deutsche Automotive-Industrie als Schlüsselindustrie der heimischen Wirtschaft muss ihre Zukunftsfähigkeit hinterfragen und jetzt reagieren. Doch das ist leider einfacher gesagt, als umgesetzt. Denn Wirtschaft und Politik müssen gemeinsam handeln – was in der erforderlichen Form derzeit nicht zu erkennen ist.
Christian Groschupp: Gerade die Zulieferindustrie steht dreifach unter Druck. Zum einen haben sinkende Auslastung und Profitabilität in Folge der WLTP-Problematik - also der Diskussion um ein weltweit einheitliches Testverfahren zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs und der Abgasemissionen - im Jahresabschluss 2018 negative Spuren hinterlassen und das Rating unter Druck gesetzt. Die Anbieter von Komponenten vorwiegend für den Verbrennungsmotor sehen sich zudem mit der Frage nach der generellen Zukunftsfähigkeit ihres Geschäftsmodells konfrontiert. Sie müssen sich auf signifikante Anpassungen der Kapazitäten einstellen, also den Ramp-down - die Rückbauphase - finanzieren. Zulieferer aus dem Bereich der E-Mobility müssen hingegen erhebliche Mittel in die Planung und den Hochlauf neuer Produkte investieren, also in den Ramp-Up. Derzeit lässt sich aber für alle Beteiligten der Wertschöpfungskette die Nachfrageentwicklung nur schwer kalkulieren. Somit gilt für fast alle Zulieferer gleichermaßen: Sie müssen sich auf einen nicht absehbaren Zeitraum mit erheblich verringerter Planungssicherheit bei gleichzeitig erhöhtem Kapitalbedarf einstellen.
"Auf akute aktuelle Probleme mit Mechanismen des 18. Jahrhunderts
zu reagieren, sollte eigentlich der Vergangenheit angehören."
Restrukturierungsmagazin: Von technologischen Schwenks über Veränderungen im Kundenverhalten bis hin zu politischen Verwerfungen wie dem Handelskrieg zwischen China und den USA - angesichts der Vielzahl an Veränderungen verlieren die Konzerne leicht den Überblick. Welche Entwicklungen sehen Sie eher als politische Eintagsfliegen und wo bahnen sich wirklich epochale Umbrüche für die Automobilwirtschaft an?
Dr. Peter Fey: Ob die Umbrüche epochal oder eher (r)evolutionär sind, wird die Zukunft zeigen. Getrieben werden sie von Trends wie z.B. der Shared Economy, die mit neuen Mobilitätskonzepten, wie Shared Cars, Autonomous People Mover oder mit Dienstleistern wie Uber individuelle Mobilitätskonzepte weiter in den Hintergrund drängen. Kritiker sagen zwar, dass diese Konzepte den ländlichen Großraum ausschließen. Hier bin ich jedoch anderer Meinung: Je breiter das Angebot, desto stärker werden diese Konzepte auch in die Pendlerregionen ausstrahlen. Entwicklungen auf dem Gebiet des autonomen Fahrens sind der logisch nächste Schritt, Autos sind nicht mehr auf die Nutzung eines einzelnen Fahrers angewiesen und müssen nicht sieben bis acht Stunden jeden Tag auf Parkplätzen stehen. Diese Trends sind definitiv keine Eintagsfliegen. Jedoch ist ein wirtschaftspolitischer Wandel immer abhängig vom Willen des Gesetzgebers, der verstärkend bzw. lenkend auf diese Trends einwirkt. Um auf den zweiten Teil Ihrer Frage zurückzukommen: Politische Eintagsfliegen – so hoffen zumindest viele - könnten sich beim Thema Handelskriege abzeichnen. Auf akute aktuelle Probleme mit Mechanismen des 18. Jahrhunderts zu reagieren, sollte eigentlich der Vergangenheit angehören.
Restrukturierungsmagazin: Metatrends bzw. langfristige Entwicklungen wie Elektromobilität, autonomes Fahren, künstliche Intelligenz und die Sharing Economy kommen nicht über Nacht, sondern entwickeln sich schrittweise. In China fahren in der Stadt Shenzhen mittlerweile rund 16.500 E-Busse. Mit Tesla kommt - gemessen an der Anzahl der ausgelieferten Fahrzeuge - der weltweit größte Hersteller von Elektroautos aus den USA. Warum hat die deutsche Automobilindustrie den Startschuss nicht gehört?
Dr. Peter Fey: Ich denke schon, dass die "Schwerhörigkeit" der Branche in den letzten Jahren abgenommen hat. Viele Zulieferer und auch die OEM haben bereits Schritte zur Reaktion auf diese Bedrohungen eingeleitet. Doch bin ich mir nicht immer sicher, ob die Branche nicht die falschen "Feindbilder" ins Visier genommen hat. Wer beispielsweise vorwiegend auf Tesla schaut, sollte tunlichst sein Visier justieren: Viel ernster ist die Bedrohung, die von den chinesischen Autobauern im Bereich der Elektromobilität ausgeht. Tesla strebt in diesem Jahr einen Absatz von 360.000 bis 400.000 Fahrzeugen an. Demgegenüber stehen mehr als 650.000 eFahrzeuge der Top-5-Player auf dem chinesischen Markt. In Summe werden deutlich mehr als eine Million Elektrofahrzeuge produziert und das mit erheblichem staatlichen Rückenwind. Die Konsequenz, mit der die chinesische Regierung in der Wirtschaftspolitik reagiert, wurde und wird von der deutschen Wirtschaft leider immer wieder unterschätzt.
Der Startschuss ist also gehört worden, Schritte zur aktiven Veränderung der Wertschöpfungskette sind mit unterschiedlicher Zielrichtung in die Wege geleitet. Doch eine erfolgreiche und nachhaltige Transformation der Automobilindustrie braucht auf Grund ihrer technischen, strukturellen und politischen Voraussetzungen Zeit. Ich will das Thema an dieser Stelle nur kurz anreißen: Haben wir wirklich schon die erforderlichen Kraftwerkskapazitäten und Netzinfrastruktur, um allein 47 Millionen PKW in Deutschland innerhalb eines überschaubaren Zeitraums mit Energie zu versorgen? Nein. Wer soll die Batterien für all diese Fahrzeuge herstellen? Die Chinesen, was jedoch zu Abhängigkeiten führt. Von der Ladeinfrastruktur war bis hierhin noch gar nicht die Rede. Sie sehen, das Problem ist vielschichtig und von der Automobilindustrie allein nicht zu lösen.
"Ohne die Öffnung für Partnerschaften wird
kein OEM dauerhaft überlebensfähig sein."
Restrukturierungsmagazin: Bosch-CEO Volkmar Denner zeichnet derzeit ein düsteres Zukunftsbild seines Unternehmens und der Branche: "Wenn wir bei einem Dieseleinspritzsystem zehn Mitarbeiter beschäftigen, sind es bei einem Benzinsystem drei und bei einem Elektrofahrzeug nur noch einer". Immerhin sind aktuell 1,8 Millionen Beschäftigte direkt oder indirekt von der Automobilindustrie in Deutschland abhängig. Restrukturierungsmaßnahmen hin oder her. Steht der deutschen Automobilindustrie nun eine gigantische Entlassungswelle bevor?
Christian Groschupp: Bei den Zulieferern werden gefühlt fast im Wochenrhythmus neue Stellenstreichungen angekündigt. Bei den reinen Zulieferern für Verbrennungstechnik wird das Geschäft kontinuierlich zurückgehen. Ob diese Arbeitsplatzverluste im gleichen Maß und der gleichen Geschwindigkeit von neuen Jobs im Bereich Elektrifizierung, Sensorik und Software aufgefangen werden können und vor allem ob diese dann in Deutschland angesiedelt sind, steht quasi "in den Sternen". Eine Erweiterung der Regelungen für das Kurzarbeitergeld oder öffentliche Kredite allein reichen nicht aus, um einen signifikanten Arbeitsplatzabbau entgegenzuwirken.
Dr. Peter Fey: Das wird davon abhängen, wie es Politik und Wirtschaft gemeinsam gelingt, die erforderlichen Rahmenparameter für den bevorstehenden Strukturwandel zu setzen. Ein zu abrupter Wechsel wird mit Sicherheit erst einmal mehrere hunderttausend Arbeitsplätze kosten, daran besteht zumindest bei einem konsequenten Wechsel auf die eMobilität kein Zweifel. Schon alleine aus diesem und den zuvor genannten Gründen sollten alternative Lösungsszenarien zugelassen werden. Hierbei denke ich an eine Optimierung der Verbrennungsmotoren, wie Benziner und Diesel, in Verbindung mit eAntrieben, also Hybridsystemen, aber auch die Brennstoffzelle. Radikale Lösungen führen aus meiner Sicht nur zu einer Verschärfung des Problems. Eine objektive Abwägung der Interessen muss zulässig sein und sollte nicht aus dogmatischen Gründen ausgeschlossen werden.
Restrukturierungsmagazin: Während vergangener Schwächephasen haben sich die Automobilkonzern oft zu Allianzen zusammengeschlossen - zuweilen mit mäßigem Erfolg wie bei Daimler und Chrysler. Einmal abgesehen von Fragen des Kartellrechts: Wären solche Zusammenschlüsse ein gangbarer Weg aus der aktuellen Krise und was wären die erfolgsentscheidenden Parameter einer solchen Allianz?
Christian Groschupp: Man kann sogar noch einen Schritt weitergehen: Ohne die Öffnung für Partnerschaften wird kein OEM dauerhaft überlebensfähig sein. Dabei werden sich diese Kooperationsformen von den traditionellen Zusammenschlüssen, die wir in der Vergangenheit gesehen haben, deutlich unterscheiden. Im Fokus werden Plattformökonomien stehen, wie wir sie aus anderen Branchen kennen. Konsortien mit den führenden Spezialisten beispielweise für bestimmte Produktionsverfahren, Materialien oder Software werden entstehen. Alleine den Technologiewandel stemmen? Das werden die OEM nicht schaffen. Für die Zulieferindustrie gilt grundsätzlich das gleiche. Nur über Kooperationen lassen sich auch die gestiegen technischen und regulatorischen Anforderungen an die IT-Fahrzeugarchitekturen erfüllen. Andernfalls werden sie auf den austauschbaren Hardwarekomponenten sitzen bleiben und den Erlöstreiber Software an Tech-Unternehmen und Start-Ups verlieren.
"Warum eigentlich nicht das Strukturkrisenkartell aus der
"Mottenkiste" des Sanierungsinstrumentariums holen?"
Restrukturierungsmagazin: Neue Technologien verursachen einen erhöhten Entwicklungs- und Investitionsbedarf. Gleichzeitig führt das geänderte Kunden- und Nutzungsverhalten zu einem rückläufigen Absatz bei steigender Volatilität. Im Ergebnis ergibt sich damit ein erhöhter Kapitalbedarf bei verringerter Planbarkeit und erhöhten Risiken. Wie kann dieses Finanzierungsdilemma gelöst werden? Wie reagieren die Banken auf den erhöhten Finanzierungsbedarf? Welche alternativen Finanzierungslösungen sind denkbar?
Christian Groschupp: Schätzungen gehen davon aus, dass in den nächsten fünf Jahren weltweit bis zu 300 Milliarden Euro in den Technologiewandel investiert werden müssen. In der Vergangenheit haben die OEM dazu tendiert, Risiken zu erheblichen Teilen an die Lieferkette weiter zu geben. Dies ist nur noch bedingt möglich und auch die Banken und andere Investoren sind nicht bereit, die gestiegenen Risken der Branchentransformation alleine zu tragen. Sie nehmen die OEM stärker in die Pflicht. Strukturelle Krisen erfordern eben auch strukturierte Finanzierungslösungen.
Für Ramp-Up-Investitionen ab einer bestimmten Größenordnung haben wir beispielsweise Konzepte über Zweckgesellschaften erarbeitet, bei denen die Finanzierung überwiegend auf die Wichtigkeit der Teile für den OEM abzielt. Damit sind solche Strukturen grundsätzlich auch für Banken wieder refinanzierungsfähig. Bei Ramp-Up Situationen sprechen wir spiegelbildlich mit Eigenkapitalinvestoren über die notwendigen Laufzeiten und Mengen aus bestehenden Lieferverträgen. Beide Ansätze haben eine grundlegende Gemeinsamkeit: Die Finanzierungsprobleme lassen sich nur in enger und partnerschaftlicher Abstimmung mit den OEM lösen.
Restrukturierungsmagazin: Nach den Worten von VW-Chef Herbert Diess stehen aus heutiger Sicht die Chancen "vielleicht bei 50 zu 50, dass die deutsche Automobilindustrie in zehn Jahren noch zur Weltspitze gehört". Welche Sofortmaßnahmen müssten aus Ihrer Sicht - quasi als "Quick-fix" - realisiert werden, damit die Automobilindustrie in Deutschland nicht bereits jetzt unaufholbar zurückfällt?
Dr. Peter Fey: Ist der Rückstand in gewissen Segmenten der Branche, wie z.B. bei den Energiespeichern nicht schon Fakt? Die Premiumposition und der technologische Fortschritt, z.B. beim autonomen Fahren, sowie in einigen anderen Bereichen sichern den deutschen Autobauern noch lange nicht das langfristige Überleben. Den Zug in Richtung eMoblität hat die deutsche Automobilindustrie streng genommen schon verschlafen. Ähnlich sieht es mit modernen Plattformökonomien aus: Hier haben die großen amerikanischen IT-Konzerne eindeutig die Nase vorn. Auf die Frage nach der Entwicklungsdynamik der chinesischen Anbieter sind wir schon eingegangen.
Fakt ist, Strukturprobleme lassen sich nicht mit Quick Fixes beheben. Komplexe Probleme sind noch niemals mit einfachen Lösungsansätzen behoben worden. Darin liegt die Krux für die Branche und die Politik. Aus diesem Grund müssen konzertiert mehrschichtige Lösungen gesucht werden, auch wenn dies in Zeiten, in denen mehrschichtige Probleme populistisch verkürzt diskutiert werden, nicht opportun erscheinen mag.
Christian Groschupp: Vielleicht muss die Branche nicht nur in Bezug auf den Technologiewandel über Partnerschaften und Allianzen nachdenken. Heute haben die OEM bei Rückbau- bzw. Ramp-down-Szenarien der Zulieferer ausschließlich ihre eigenen Interessen im Blick: Sie möchten ihre Supply Chain sichern und sich dabei möglichst nicht von nur einem Lieferanten abhängig machen. Dies funktioniert vielleicht solange es für insolvente Zulieferer weiterhin Übernehmer gibt, was schon zunehmend schwieriger wird. Für einen planvollen Abbau von Überkapazitäten sind die herkömmlichen Insolvenzverfahren nur eingeschränkt nützlich, nicht überlebensfähige "Zombi-Strukturen" sind die Folge. Warum also eigentlich nicht das Strukturkrisenkartell aus der "Mottenkiste" des Sanierungsinstrumentariums holen? Dazu braucht es natürlich insbesondere auch den politischen Willen und die Einsicht, dass wir vor dem größten Wandel in der Geschichte der Automobilindustrie stehen.
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Stand der Informationen: 22. Oktober 2019.
